Es geht um Trassenpreise. Klingt sperrig, ist aber schnell erklärt: Wer mit einem Zug das Schienennetz nutzt, zahlt dafür eine Gebühr an den Netzbetreiber DB InfraGO. Eine Art Maut für die Schiene. Über sie wird die Infrastruktur mitfinanziert. Und diese Maut steigt jetzt für den Regionalverkehr. Kräftig. Rund 400 Millionen Euro mehr kommen 2026 allein auf den Nahverkehr zu. Das geht aus den neuen Trassenpreisen hervor, die die Bundesnetzagentur in dieser Woche genehmigt hat. Im Gegenzug zahlen Fernverkehr und Güterverkehr in derselben Größenordnung weniger. Unterm Strich wird umverteilt: von der Regionalbahn zum ICE und zum Güterzug.
Was der EuGH entschieden hat
Der Auslöser dafür sitzt in Luxemburg. Beim EuGH, dem Europäischen Gerichtshof. Für den Nahverkehr galt bisher eine Preisbremse. Die Trassenpreise durften dort nur begrenzt steigen, zulasten des Fern- und Güterverkehrs. Bequem für die Länder, die den Regionalverkehr bestellen. Aber laut EuGH rechtswidrig. Im März entschied das Gericht: Die Berechnung verstößt gegen EU-Recht, weil sie zu unflexibel ist. Geklagt hatte unter anderem die Deutsche-Bahn-Tochter DB InfraGO.
Wer am Ende zahlt
Die 400 Millionen Euro treffen zuerst die Verkehrsunternehmen und die Verkehrsverbünde. Also DB Regio, aber auch Unternehmen wie metronom, National Express oder die ODEG. Wer die Summe am Ende trägt, ist offen.
Die Länder sagen: Wir haben das Geld nicht. Sie fordern den Bund. Der Bund zuckt mit den Schultern und verweigert bislang jede Verhandlung. Bahnexperte Christian Böttger, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, nennt das im WDR ein Pokerspiel. Irgendwann, sagt er, säßen beide Seiten wieder am Tisch. Bis dahin hält der Bund den Rücken gerade: kein zusätzliches Geld. Das kennt man schon von der Finanzierung des Deutschlandtickets.
Dabei profitiert der Bund sogar. Denn die Entlastung fließt zum großen Teil in den Fernverkehr, und der gehört über DB Fernverkehr dem Bund. Mitbewerber FlixTrain ist im Gesamtverhältnis wohl zu vernachlässigen. Böttger rechnet vor: Der Bund könnte die Preissenkung im Fernverkehr einfach wieder einsammeln, dann läge das Geld auf dem Tisch. Er will nur nicht. Beim Güterverkehr geht das ohnehin kaum. Dort fährt die bundeseigene DB Cargo nur noch rund ein Viertel, und sie steht wegen jahrelanger Verluste und EU-Auflagen vor dem Zusammenbruch.
Warum nicht der Preis steigt, sondern der Zug ausfällt
Jetzt zur eigentlichen Pointe. Zwei Reaktionen der Verkehrsunternehmen liegen nahe: weniger Angebot oder höhere Ticketpreise. Bahnexperte Böttger engt das ein. Höhere Preise? Kaum.
Der Grund heißt Deutschlandticket. Mit ihm hat sich die Politik faktisch darauf festgelegt, die Nahverkehrspreise nicht mehr frei zu erhöhen. Für das Deutschlandticket gilt ein Preisindex. Böttger hält das für einen großen Fehler. Denn wenn der Preis als Ventil wegfällt, bleibt nur noch ein Hebel: das Angebot. Seine nüchterne Prognose im WDR: „Die einzige Möglichkeit ist jetzt tatsächlich, den Verkehr einzustellen. Darauf wird es teilweise auch hinauslaufen.“
Aussteigen können die Betreiber nicht, sie haben langfristige Verträge. Aber die Länder haben Abbestelloptionen. Heißt: Nicht der Preis steigt, sondern die Regionalbahn fährt seltener oder gar nicht. Das zieht sich über Jahre, kommt aber. Es ist das genaue Gegenteil des Deutschlandtakts, den dieselbe Politik ausgerufen hat.
Böttger bleibt fair. Die eine oder andere Fahrt lasse sich streichen, ohne dass großer Schaden entsteht. In den vergangenen Jahren sei viel zusätzliches Geld geflossen. Primär dürfte es um Verstärkerfahrten oder Fahrten in den frühen Morgen- oder späten Abendstunden gehen. Dramatisch werde es erst, wenn der Nahverkehr grundsätzlich zurückgebaut wird. Genau dieser Trend zeichne sich ab, falls die Länder den Bund nicht umstimmen.
Was sich für dich ändert
Fangen wir mit der guten Nachricht an. Dein Deutschlandticket wird nicht über Nacht teurer, nur weil die Bundesnetzagentur eine Tabelle mit Preisen geändert hat. Der Preis ist politisch das am besten geschützte Gut in diesem Streit.
Die schlechte Nachricht steht auf dem Fahrplan. Einigen sich Bund und Länder nicht, trifft dich die Sache durch seltenere Takte, gestrichene Verbindungen, im Zweifel eine Linie weniger. Das Deutschlandticket bleibt. Die Leistung dahinter wackelt.
Sicher ist bisher nur eins: Das alte System war rechtswidrig. Das neue ist teuer für den Nahverkehr. Eine echte Reform steht weiter aus. Böttger nennt den Moment im WDR „die Stunde der Wahrheit“: Jetzt zeige sich, ob die Politik den Nahverkehr wirklich erhalten wolle oder ob sie einspare. Zahlt sie nicht, fährt irgendwann dein Zug nicht.
